25 lat AVE, to technologia używana przez hiszpański pociąg

25 lat AVE, to technologia używana w tym hiszpańskim pociągu

14 kwietnia 1992 r. Zainaugurowano hiszpańską linię dużych prędkości (AVE) między Madrytem a Sewillą. W dniu 21 kwietnia rozpoczęto jego komercyjną eksploatację , zbiegając się z otwarciem Wystawy Światowej w Sewilli. Był to kamień milowy dla hiszpańskiej technologii kolejowej i nagroda za wieloletni rozwój.

Szybki pociąg AVE

Linia ta została zainaugurowana 25 lat temu i jest największą siecią szybkich pociągów w Europie . I drugie na świecie, tylko za Chinami. Mamy prawie 3000 kilometrów torów, które mogą obsługiwać pociągi o prędkości ponad 300 km / h. W tych sieciach osiągane są średnie prędkości powyżej 200 km / h. W ten sposób łączą Madryt i Barcelonę lub Madryt i Sewillę w zaledwie 2 i pół godziny.

tło

Hiszpania ma ważną tradycję kolejową , począwszy od tej pierwszej linii Barcelona-Mataró w 1848 roku. Jeszcze wcześniej pierwszy hiszpański pociąg został zbudowany na Kubie, która była kolejną prowincją, w 1937 roku. Aby poznać historię AVE, trzeba przejść do XX wieku. , do jednego z historycznych wynalazków narodowych: TALGO.

Talgo z 1942 roku

Inżynier Alejandro Goicoechea od 1942 roku przeprowadzał próby na eksperymentalnych pociągach. Ich cel: sprawić, by koleje działały szybciej , bezpieczniej i wydajniej. Jej linia rozwoju, z pociągami przegubowymi najpierw, a później wahadłowymi, doprowadziła do obecnego AVE.

TALGO

TALGO zaczęło od podstaw korzystania z istniejących tras. Dzięki radykalnym zmianom w sposobie zawieszenia wagonów na kołowych „wozach” mogły one osiągać większe prędkości . Na przykład wagony przechylają się podczas pokonywania zakrętów, a ich środek ciężkości jest znacznie niższy. TALGO II osiągnął 120 km / hw 1950 roku. TALGO 4 z końca lat 70. osiągał prędkość 180 km / h. Stamtąd TALGO skorzystałyby z tras AVE od 1992 roku, aby przekraczać 200, 250 i 300 km / h.

Koło i zawieszenie pociągu AVE

Niektóre techniki są wykorzystywane w rozwoju TALGO i obecnych AVE. Wagony są mocowane prawie na stałe, ponieważ wózki (zestawy kół) są wspólne. Znajdują się na końcach każdego samochodu i obsługują co dwa. Dlatego nie są tak modułowymi pociągami jak inne, ale wagony są ze sobą ściślej powiązane. Zaletą przejścia jest to, że można przejść przez cały pociąg: jest otwarty.

AVE: nowe trasy

W uzupełnieniu do określonych pociągów, kluczem do AVE jest na swój sposób . Układ jest wykonywany z uwzględnieniem prędkości, które zostaną osiągnięte i utrzymane. Pociąg zawsze utrzymuje dużą prędkość, powyżej 200 km / h, a na wielu odcinkach nawet 300 km / h. Oznacza to nową infrastrukturę z bardziej odpornymi bazami poza trasą.

Hiszpańska technologia została po raz pierwszy opracowana we Francji, gdzie jej pierwszy TGV (Train í Grande Vitesse) działa od 1981 r. Chociaż pionierem była Japonia: jej Shinkansen osiągnął 210 km / hw 1964 r. Tory muszą mieć umiarkowane zakręty , ale mogą mają duże stoki. Dzieje się tak dzięki bezwładności jadącego pociągu, zaletom tego środka transportu oraz sile jego trakcji.

Kabina maszynisty AVE

Bezpieczeństwo to podstawa. Drogi AVE są w całości zamknięte i ogrodzone, aby uniemożliwić przechodzenie zwierząt lub ludzi. A na całej trasie są czujniki, które zatrzymałyby pociąg, gdyby jakiś przedmiot spadł na tor. Tylko AVE wypadek był bardzo poważny w Angrois (Galicia) w roku 2013. Miało to miejsce dokładnie na odcinku zwykłego toru, gdy zbyt szybko pociąg przybył z ekspresowych.

Elektryczny z linią nośną

Z drugiej strony, biorąc pod uwagę niezbędną moc, AVE otrzymują energię z zewnątrz . Dlatego wszystkie są elektryczne i ze specjalną linią napowietrzną (kabel dostarczający prąd) do 25 000 woltów. Napięcie sieci jezdnej jest krytyczne: wibruje szybciej niż pociąg. Francuski rekord dla AVE to 574,8 km / h, a na sieci trakcyjnej zmierzono falę poruszającą się z prędkością 620 km / h.

Pociągi AVE i skomplikowane sieci trakcyjne

Moc AVE wynosi około 8 000 kW , czyli prawie 11 000 KM. Zwykle jest rozdzielany między dwa ciągniki o mocy 4000 kW każdy. Wózki mają niezależne zawieszenie przy każdym kole, a same wagony mają wahadłowe zawieszenie pneumatyczne.